Капитан Марио Бакалов: Постоянно тренираме за приземяване при проблеми с двигателите

Винаги е възможно да има технически неизправности и ние сме добре обучени, твърди пилотът

Новини
15:18 - 03 Март 2021
846
Капитан Марио Бакалов: Постоянно тренираме за приземяване при проблеми с двигателите

Капитан Марио Бакалов - един от най-изявените и добри български пилоти, изрази становище по темата с катастрофата на самолета на "Юнайтед еърлайнс", който се претърпя инцидент в края на февруари над Денвър.

Пилотът Бакалов сподели мнението си в личния си блог, разбира се, без да ангажира никой с това.

"Разследванията на подобни случки траят месеци, някой път години, така че следващите редове представляват само някои размисли от моята пилотска гледна точка. Освен това, аз летя на Еърбъс и не съм запознат детайлно със системите и процедурите на Боинг.

Юнайтед 328 излита от Денвър за Хонолулу с машина Боинг 777/200 на 26 години. Набирайки височина от 13 хиляди фута, или 4500 метра, се чува силен гръм от десния двигател последван от пламък и вибрации. Основната причина изглежда е умора в материала на една от лопатките в двигателя, която се чупи и излита с огромна скорост, повреждайки други части от двигателя. Ясно видимо е отделянето на въздухозаборника на двигателя, тази предна част, която липсва на снимките.

Първият въпрос, който мнозина си поставят, е колко често се случва това и подготвени ли са екипажите. Вероятността за отказ на двигателя е малка, а такова развитие на нещата, където части от мотора излитат на вън, т.н. ънконтайнд енджин фейлър, е наистина огромна рядкост. Ние като пилоти тренираме на всеки няколко месеца точно такива откази в симулаторите и сме винаги готови за подобен сценарии. Вижда се колко е важно един екипаж да е подготвен, да запази самообладание и дисциплина и да контролира критичната ситуация.

Мнозина ме попитаха какво правят пилотите в един такъв труден момент. В авиацията почти всички действия са ясно дефинирани и документирани под формата на процедури, т.н. СОП, стандартни оперативни процедури. Най-важното е пилотите да са в състояние, независимо от случилото се и от изненадата или уплахата, да контролират пътя и най-главните параметри на самолета, като височина, скорост и положение в пространството. След това е нужно да се обърне внимание на самия проблем. В случая първо трябва да се подсигури двигателят като се спре притокът на гориво, хидравлика и масла. В следващия момент трябва да се загаси възникналият пожар с пожарогасителна смес, която се намира в две бутилки в двигателната част.

Когато пилотите контролират състоянието на самолета, е време да подготвят завръщане и кацане на летището. Макар и самолетът да може да лети часове в това състояние, е добре възможно бързо да се осигури кацане. Тъй като теглото му след излитане е над нужното максимално тегло за кацане следват процедури за кацане със свръхтегло или изпускане на керосин. В случая по обективни причини пилотите са решили да кацнат сравнително бързо със свръхнормено тегло без да изпускат керосин. Подготвят се инструментални карти за заход и се информира РВД, екипажа и пътниците за предстоящото аварийно кацане.

Много хора забелязаха, че двигателят, макар и спрян, още гори. Всъщност вероятната причина е, че това са остатъци от хидравлика или масло. При загасянето на пожар принципно се пуска смес в затворената част на двигателя, където тя се разпостранява и подтиска огъня. За съжаление в случая, големи части от двигателя, обаче, са се отделили и сместта се разтваря и разпада във въздуха.

Какво щеше да се случи, ако двигателят беше експлодирал някъде над океана?

В такъв случай самолетът трябва да слезе на по-ниска височина, но може да продължи така до крайната дестинация без проблем, ако пожарът е под контрол. Разрешението за такъв вид експлоатация се нарича ЕТОПС, Extended Twin Engine Ops и означава, че производителят на самолета е доказал, че може да се завърши полетът успешно, макар и с един двиагател и без да има наоколо летище.

Този случай и подобни в близкото минало означават ли, че Боинг са опасни самолети?

Съвесем не. Първо, производителят на двигателите не е Боинг, а Прат и Уитни. Второ, всички самолети от този тип, около 120 по света, са спряни от полет за проверка. Така че, не виждам опасност.

Накрая бих искал да кажа, че винаги е възможно да има технически неизправности и ние сме добре обучени и тренирани да се справяме с тях, което се доказва точно от този случай.