Вече е решено: Дават 800 км магистрали на концесия

България се готви да промени изцяло начина, по който строи новите си магистрали. Започнатите вече трасета ще бъдат довършени по действащите договори, но над 800 километра бъдещи аутобани трябва да бъдат подготвени от държавата и предоставени на концесия. Регионалният министър Иван Шишков смята, че така строителството може да бъде ускорено, без цялата финансова тежест да пада върху бюджета.

Сред проектите са магистрала „Черно море“, направлението Русе-Маказа, магистрала „Рила“ и тунелът под Петрохан. Първият голям тест обаче остава довършването на основните магистрали и прекратяването на практиката да се плащат огромни аванси, преди да има реално строителство.

Новият модел няма да означава, че държавата се отказва от вече поетите си ангажименти. „Тракия“, „Марица“, „Струма“, „Европа“ и започнатите участъци на „Хемус“ ще продължат да се изпълняват или поддържат по съществуващите договори

Концесионният подход ще бъде насочен главно към магистрали, които са на много ранен етап на проектиране или все още съществуват предимно като стратегически направления.

„Тракия“ и „Марица“ са основната пътна връзка от София през Южна България към Бургас и турската граница. При тях големият въпрос вече не е изграждането на изцяло ново трасе, а ремонтът на износените участъци, увеличаването на пропускателната способност и подобряването на връзките около Пловдив, Стара Загора и граничния пункт „Капитан Андреево“.

„Европа“ осигурява западния изход от София към Калотина и Сърбия, а „Струма“ трябва да завърши стратегическата връзка към Гърция. При „Струма“ най-тежкият оставащ проблем е участъкът през Кресненското дефиле, за който през годините бяха обсъждани различни варианти за извеждане на транзитното движение извън чувствителната природна зона.

Най-големият незавършен проект продължава да бъде „Хемус“. Магистралата трябва да свърже София с Варна и да даде нов икономически хоризонт на Северна България, но между изградените участъци от София до района на Боаза и от Белокопитово до Варна остават големи липсващи отсечки

Иван Шишков поставя именно „Хемус“ като пример за това как повече не трябва да се финансират големите пътни обекти. По думите му по шест от лотовете дълго време не е можело да се работи заради липсващи разрешения за строеж, въпреки че значителни средства вече са били предоставени авансово.

Междувременно за част от трасетата административната подготовка е напреднала. През май беше издадено разрешение за строеж на близо 32-километровия участък 6 между пътя Павликени-Левски и пътя Русе-Велико Търново при село Куцина. Разрешения има и за други отделни части, но движението на проекта остава неравномерно и силно зависимо от отчужденията, екологичните процедури и техническата готовност.

Според Шишков държавата е спряла възможността да бъдат индексирани вече дадени аванси за работа, която не е извършена. Ще има плащане само срещу реално изпълнени строителни дейности. Това разграничение е важно и за бъдещия концесионен модел. Старите договори няма да бъдат прехвърляни механично на частни оператори. Те трябва да бъдат довършени и разплатени при по-строг контрол, докато новите трасета ще започват при предварително изяснени условия за проектиране, финансиране и експлоатация.

Иван Шишков обяви тези дни, че всички нови магистрали, които са в начален или нулев етап на подготовка, ще бъдат насочени към концесионно изграждане. Става дума за повече от 800 километра, които според него България не може да финансира само чрез републиканския бюджет

Замисълът е държавата първо да извърши най-тежката подготвителна работа - да определи трасетата, да възложи проектите, да приключи екологичните процедури, да извърши отчужденията и да организира прозрачни конкурси. Едва след това частният инвеститор ще получава възможност да изгради и управлява съответния обект при условията на концесионния договор. Според него интерес ще има, защото България остава естествен кръстопът между Централна Европа, Черно море, Турция и Гърция.

Концесията обаче не означава автоматично безплатна магистрала за държавата. Преди обявяването на всяка процедура трябва да бъде решено как инвеститорът ще възстановява вложените средства, кой ще носи риска при по-слаб трафик, как ще се определят сроковете и как държавата ще контролира качеството.

Най-голям международен интерес предизвиква автомагистрала „Черно море“. В официалната си проектна част тя представлява липсващата високоскоростна връзка между Варна и Бургас с приблизителна дължина около 104 километра

За трасето са разработвани няколко варианта, включително сложни участъци с тунели и големи мостови съоръжения.

Шишков обаче използва името „Черно море“ и за много по-широка транспортна ос - от връзките с Румъния на север, през Варна и Бургас, до турската граница на юг. Така проектът престава да бъде само магистрала между двата големи черноморски града и се превръща в международен коридор между Румъния, България и Турция.

Министърът посочва, че турската страна има сериозен интерес към изграждането на трасето, защото липсващата българска инфраструктура вече затруднява и съседните държави. Турция разполага с компании, които имат опит в строителството и концесионирането на големи магистрали, тунели и мостове, а през май 2026 г. българското регионално министерство съобщи за разговори с турски представители за сътрудничество именно по оста Север-Юг и автомагистрала „Черно море“.

Този интерес показва, че Турция може да участва в бъдеща прозрачна процедура чрез инвеститори, строителни компании или оператори с опит в управлението на платена инфраструктура.

Второто голямо направление по оста Север-Юг е магистралата Русе-Маказа, която Шишков нарича „забравената магистрала“. На практика това все още не е единен аутобан с готов проект от граница до граница, а бъдещ коридор, съставен от няколко големи пътни направления.

Началото е магистралата Русе-Велико Търново, като строителството на участъка Русе-Бяла вече беше поставено на дневен ред. През май 2026 г. МРРБ обяви началото на работата по трасето и намерението то постепенно да бъде продължено на юг, вместо да приключи при Велико Търново.

Оттам коридорът трябва да премине през или покрай автомагистрала „Хемус“, да пресече Стара планина, да продължи към Стара Загора и да направи връзка с „Тракия“ и „Марица“. Последната част трябва да стигне до граничния пункт „Маказа“ и оттам до Северна Гърция и пристанището Александруполис. Точно тази логика превръща проекта в транспортна връзка между Румъния, България и Егейско море.

Според Шишков интерес към направлението има и от Гърция. За Атина и Букурещ подобна ос би съкратила маршрутите за товари, би свързала дунавските и егейските пристанища и би дала алтернатива на претоварените направления през Западните Балкани

Проектът е важен и за България, защото страната все още няма завършена магистрала, която да я пресича изцяло от северната до южната граница. Повечето изградени аутобани следват оста Запад-Изток, докато връзките между Дунав, Стара планина, Тракия и Родопите остават фрагментарни.

Сред най-необичайните проекти е магистрала „Рила“. Идеята е тя да свърже ГКПП „Гюешево“ с Дупница, Самоков и Ихтиман, като направи връзка между автомагистралите „Струма“ и „Тракия“. В по-широк план трасето е част от транспортния коридор между Северна Македония, България и Черно море.

АПИ вече е възлагала проектиране на 62-километровия участък между Гюешево и Дупница. Той трябва да изведе движението от границата със Северна Македония към „Струма“, а продължението през Самоков до Ихтиман би осигурило връзката с „Тракия“.

Шишков определя „Рила“ и като първи външен транспортен ринг на София. Идеята е част от транзитния поток между западната граница, Югозападна България и магистрала „Тракия“ да не преминава през столицата и нейния околовръстен път

Това би дало и нова връзка за Самоков, Боровец, Дупница и населените места в подножието на Рила. В същото време проектът ще бъде сложен заради планинския терен, необходимите тунели и съоръжения и екологичните ограничения.

Година и половина е срок за подготовка, не за готови магистрали
Шишков заявява, че „Черно море“, Русе-Маказа, „Рила“ и тунелът под Петрохан могат да бъдат проектирани и подготвени за предоставяне на концесионери в рамките на около година и половина. Този срок не означава, че магистралите ще бъдат построени за 18 месеца.

За да започне реално строителство, трябва да има избрано трасе, технически проект, оценка за въздействие върху околната среда, приключили отчуждения, разрешение за строеж и проведена концесионна процедура. При големи планински трасета само част от тези етапи могат да отнемат години.

Затова най-важната промяна не е единствено откъде ще дойдат парите. Държавата трябва да спре да обявява магистрали без готови проекти и да предложи на инвеститорите реални обекти с ясни срокове, трафик, условия и отговорности.

Концесионният модел може да отвори пътя към строителство, което бюджетът трудно би понесъл сам. Но преди частният капитал да влезе по българските магистрали, държавата трябва да свърши работата, която досега най-често е оставала недовършена - планирането.