Ще остане ли половин България без влакове?

Най-лесното за частника, най-тежкото за държавата - това предвижда проектът на Министерството на транспорта за “либерализация” на железопътните превози. Зад този административен евфемизъм обаче стои план, който звучи като увод в социално-икономическа катастрофа: най-доходоносните линии на БДЖ – София–Пловдив, София–Бургас, София–Варна – да бъдат предадени на частни оператори.

Останалото – всичко нерентабилно, занемарено и неизгодно – остава на държавния превозвач. Това не е реформа. Това е прехвърляне на сметаната към частния сектор и на остатъците към обществото, пише iskra.bg.

Печалбите се приватизират, загубите се национализират

Логиката на модела е обърната с главата надолу. Частникът получава наготово печелившото. А държавата, вместо да инвестира и развива, се примирява да поддържа грохналите гари и губещите трасета.

Ако частният сектор е толкова ефективен, защо не поеме предизвикателството на труднодостъпните райони? Защо не му се възложи да покаже дали може да превърне загубата в иновация? Отговорът е ясен – 

това не е пазарна реформа, това е институционализирано прехвърляне на обществена стойност към частни интереси.

Как се “оправя” БДЖ? Като го обезкървиш

Тази порочна логика не е нова. Всяко поредно правителство идва с амбицията да “реформира” БДЖ, а всъщност първо го обезкостява – маха най-печелившото, съкращава влакове, затваря гари. Днешният план обаче надминава предишните:

той застрашава да остави половин България без железопътен достъп.

Ако в Хисаря днес няма влак, утре няма да има и в Мездра, Ямбол, Видин. Това не е просто транспортен въпрос – това е въпрос на свързаност, достъп до работа, туризъм, култура. Това е въпрос на цивилизационен избор: дали ще имаме държава, която се грижи за територията си, или такава, която се оттегля и се предава.

Европа доказва, че държавното може да работи

За разлика от България, развитите европейски държави не се отказват от железниците си. Напротив. През март 2025 г. в класацията на най-добрите оператори в Европа води италианската Trenitalia – държавна. Следват швейцарската SBB, австрийската ÖBB и френската SNCF – всички държавни.

Единственият частен превозвач в топ 10 е RegioJet и той е по-скоро изключение, отколкото доказателство за “по-добрата” алтернатива. В тези страни държавата не абдикира, а управлява – с визия, с инвестиции, с резултати.

Кой ще поеме отговорността за този “план”?

С предаването на печелившите линии в частни ръце, Министерството на транспорта де факто признава управленска немощ. То казва на глас:

“Не можем да управляваме БДЖ, затова го предаваме на друг.”

Но кой ще поеме отговорността, когато след няколко години влаковете се окажат привилегия за шепа градове, а останалите бъдат оставени на забрава и автобуси по разбити пътища?

Ще позволим ли да превърнат железниците в символ на социално разделение?

Реформите не се измерват с това какво си раздробил, а с това какво си съградил. Ако държавата не може да направи железниците си конкурентни – нека се учи от тези, които могат. Ако не може да управлява БДЖ – да инвестира в хора и структура, а не да разпродава златото, за да си покрие дълговете.

Истинският въпрос обаче остава: ще позволим ли тази капитулация да се случи без съпротива? Или ще поискаме реформи, които да служат на обществото, а не на краткосрочни интереси?

Защото железниците не са просто релси и влакове. Те са свързаност, равенство, бъдеще.